ラッシュ時の流れを決める 通勤車の乗降扉
　通勤電車において扉というのは車両設計において重要な地位を占めるもので、特にラッシュ時に乗客の乗降がスムーズに行えるのも扉のレイアウトの良否によるものといっても過言ではないでしょう。
　１９５０年代まで多くの通勤電車は片開きの乗降扉を採用していました。片開き扉は構造が簡単でしたが、ラッシュ時に乗降客が増大するようになると、扉の 開口部は広くとられるようになってきて片開き扉では開閉に時間が掛かるようになってきました。扉の開閉速度を上げて対処した事例もありますが、開閉速度上 昇にも限界がありました。両開き扉なら扉の開閉速度を上げることなく開閉時間を短くでき、扉の幅も２倍とはいえないものの片開き扉よりも開口部を広くとる ことができました。例として途中でマイナーチェンジが行われた京王３０００系では片開き扉は１２００ミリでしたが両開き扉では１３００ミリに、名鉄 ７０００系は片開き扉が１０００ミリでしたが、両開き扉となった７１００系では１３００ミリに変更されていますし、国鉄では旧性能車のモハ７２系列の片開 き扉は９４０ミリだったのが、新性能車の１０１系は両開き扉で１３００ミリとなっています。

注．基本的に両開き扉を初めて採用した形式を記載。

※１．１９６２年登場の第１．２編成のみ片開き扉車で、第３編成以降が両開き扉車。
※２．新製車で当初から全車両開き扉で登場したのは１９７１年登場の６０００系。
※３．現東京地下鉄（東京メトロ）
※４．編成単位以外では１９７５年に７０００系増結用中間車７１００番台が両開き扉で登場。

　大体の流れとしては両開き扉車を採用し始めた時期は新性能車登場の時期となります。新性能車は多くの場合 に軽量化車体を採用していて、この時に両開き扉という新機軸を同時に採用したものと思われますが、直接技術的に関わりのあるものではないので南海６０００ 系や７０００系のように新性能車ながら片開き扉を採用していたり、西武４５１系のように旧性能車でも車体は近代的で両開き扉を採用している例もあります。 京急では近年まで乗降扉は片開きという方針を掲げていて、扉の開閉速度を上げて扉を他形式標準の３扉から４扉に増やしてラッシュ時の乗降流動に対応しまし た。これは１９７８年登場の界磁チョッパー制御・電気指令式ブレーキを装備した８００形まで続きました。余談ながら京急の車体長は１７．５メートルでこの 若干短い車体に４扉としたので、扉と戸袋はどうしても固定窓となり開閉できる側窓が少なくなってしまい、非冷房時代の７００形では朝ラッシュ時の車内温度 は非常に上がって地獄のようだったといわれています。名鉄は１９５５年以降長らく片開き２扉転換クロスシート車を製造し続けて、それは５０００系列からパ ノラマカーシリーズの７０００系列と２０年に渡りました。７０００系最終増備分の第９次車は前述のように両開き扉にはなりましたが、オイルショック後に利 用客が増加してラッシュに対処できない事態となって、両開き３扉の６０００系登場となりました。現在では新造される通勤車は全て両開き扉車となっていて従 来車の片開き扉は数を減らしつつありますが、南海６０００系は現在も片開き扉のまま全車７２両が健在ですが、すでに片開き扉の部品は製造されておらず、廃 車となった南海７０００系の扉部品を改修して確保しているようです。
　京急の７００形や８００形に限らず、両開き扉でも扉数を増やして乗降時の流れを良くするのは昔から考えられてきて、１７～１８メートル級の中型車は３ 扉、２０～２１メートル級の大型車では４扉とするのが主流でしたが、京阪５０００系がラッシュ時に限って５扉で運用される方式を採用しました。これは５扉 のうち２番目と４番目の２扉を“ラッシュ用ドア”として扱い、ラッシュ時には５扉全部を扱い、通常時には“ラッシュ用扉”を締め切り３扉で運用に就きま す。特徴的なのは通常時に締め切る２扉の部分に格納していた座席を設置して着席定員を増加させる機能がある点で扉を増やす事によって座席が減るデメリット を軽減していますが、機構が複雑になるためか今に至るまで締め切り扉部分に座席を設ける車両はこの京阪５０００系以外には存在しません。４扉を越える多扉 車はしばらく登場しませんでしたが、１９９０年に５扉を越える６扉がＪＲ２０９系の一部車両に、同じ時期に営団（当時）１８ｍ級車体の０３系に５扉車が １９９１年には京王６０００系の一部編成に５扉が登場し、その後５扉車の東武２００５０系、営団０５系、６扉のＪＲのＥ２３１系や東急新５０００系が登場 しています。しかしこれらの形式は一部編成の一部車両（例えば営団０３系では第９～２８編成の２０本の１・２号車と７・８号車のみが５扉車）で、後年製造 された多扉車で編成単位なのは京王６０００系６０２０番台だけですが、これも６０００系の中の一部編成に過ぎず、この６０２０番台にしても扉の数と位置の 違う編成は使い勝手が悪かったのか動物線専属となった一部の編成を除いて４扉に改造されました。形式全体で多扉車なのは現在も京阪５０００系だけとなって います。多扉車は扉が多くなってラッシュ時の乗降には威力を発揮しますが、それ以外のデータイムでは扉のスペースの代わりに座席が犠牲となっていて、メト ロ日比谷線０３系を例にとると３扉先頭車の座席定員は４４名で５扉先頭車は３２名、３扉中間車は５２名で５扉中間車は４０名とそれぞれ１２名ずつ少なく なっています。５扉車が１編成４両となっているので、編成辺りの座席定員が４８名も少なくなってしまいます。この点が全車多扉車化するのをためらう理由 で、メトロ０３系もラッシュに必要な編成数（２０編成）を揃えるとその後の増備分は再び全車３扉の編成に戻りました。日比谷線と相互直通を行っている東武 でも０３系５扉車の運用成績を元に２００００系の５扉バージョンである２００５０系を投入していますがこれも８編成に留まり、その後の増備車は３扉に戻し た２００７０系としています。ちなみにもう一方の直通先の東急東横線では日比谷線乗り入れ分の１０００系に多扉車は導入されていませんが、田園都市線用の 新５０００系には６扉車が連結されています。この新５０００系６扉車はＪＲ東日本が開発したＥ２３１系をベースに東急仕様とした形式で、Ｅ２３１系に導入 された６扉車の設計を活かした車両を乗客の増加が著しくラッシュ時の混雑の激しい田園都市線投入分の新５０００系に６扉車を導入し編成中最大３両連結され て、この車両の座席定員は従来の中間車５４名に対し３０名と１４名少なくなっており、ラッシュ時はこの少ない座席を全部収納して座席を０とする事ができる ようになっています。多扉車ではありませんが、こうした座席収納車は阪急８２００系にもみられ朝ラッシュ時の増結車として運用されています。しかしながら ラッシュ対策としてのやむをえない手法とはいえ、座席を全部収納して立席だけとするのは乗客からは不評であったことと、阪神淡路大震災によってＪＲの輸送 量が増大して相対的に阪急の乗客数が減少したことにより８２００系は僅か２編成４両で製造が打ち切られて、座席はラッシュ時でも着席可能な状態で運用され て、２００８年には９０００系に準じた通常タイプの座席に改造されました。
　ラッシュ時とデータイムとの乗客数の格差はどの鉄道事業者も頭を悩ませている部分であり、こうした事例を見てもラッシュ時を考慮するとデータイムのサー ビスに難が出てきたり、データイムにあわせるとラッシュの詰込みが効かなくなると両立そしてバランスが非常に難しいものとなっています。
　また多扉以外の扉によるラッシュ対策が所謂“ワイドドア”と呼ばれる大型扉の採用です。これは扉を増やすのではなく扉の開口部を大きくする事によって多 扉と同等の効果を持たせようというもので、小田急１０００形やメトロ０５形や１５０００系に採用されていて、小田急では従来は扉開口部１３００ミリのとこ ろを２０００ミリに、メトロでは１３００ミリを１８００ミリとしました。ワイドドアは多扉と違って、従来車と扉位置を多少ずれるものの合わせる事が出来て 整列乗車の列を乱すのを最小限に抑える効果がありましたが、しかしながら扉が大きくなった事で閉まるまでの時間が余計にかかるようになってしまい、出発ま でに余計な時間が掛かったり駆け込み乗車を誘発する結果となってしまって、小田急では扉の開口部を狭くする改造工事を行ない、後に製造された２０００形に 合わせて１６００ミリとしました。その後の車両は３０００系の第１次車が１６００ミリ扉を採用したものの、２次車以降や４０００形はかつての扉幅である １３００ミリに再び戻りました。東京メトロも同様の欠点が問題となり０５系では５編成で増備は中止となって再び１３００ミリ幅に戻りましたが、やはりラッ シュ時の混雑は激しいので２０１０年より製造されている最新鋭の１５０００系は再び１８００ミリ幅の“ワイドドア”を採用することとなりました。不適と判 断されたワイドドアを再び採用した背景にはメトロ東西線では編成中に乗降客が集中する車両が少なく、交雑率が均等化されていて一部車両に多扉車を組み込み にくいとされていて、少しでも混雑を緩和するためにはワイドドアの復活ベストではないものの現状よりは改善されると判断したためとされています。そして １５０００系は一部車両一部編成といった方式ではなく全車がワイドドアを採用しています。またワイドドアとはされていませんが名鉄最後のＳＲ車とされる ５７００系と５３００系は同じくラッシュ対策として従来の６０００系列通勤車が採用していた１３００ミリ扉よりも１００ミリ広い１４００ミリ扉を採用して います。これはラッシュ対策ではありますが、２扉クロスシートなので少しでも乗降をスムーズにできるよう配慮するために若干ながら開口部を広くとったもの で、採用理由は似ていますが前提条件がやや異なったものとなっています。

　前述のように通勤電車では３扉か４扉が標準的な車体レイアウトにとなっています。これは扉の数と座席定員の兼ね合いで決まるもので、ラッシュ時に多くの 乗降客が見込まれる大手私鉄ではこの扉数とロングシートの構成が基本で、こうした点からすると東武やメトロ日比谷線の１８ｍ級車体の５扉車はかなり無理を した車体構成だといえます。多扉と逆の２扉も少なく高度経済成長が始まった新性能電車黎明期にはほとんどが新規製造されなくなっており、自動車との競争に よって着席サービスに重点を置いていた名鉄が２扉クロスシートを主力としているくらいで、その名鉄も２扉車はごく一部を除き基本的にロングシートでは無く クロスシートでしたし、現在では１８～９ｍ級車体に３扉車が主力となっていて２扉車は５７００系と５３００系が僅かに残るのみとなってしまいました。他社 でも近年の２扉車は東武６０５０系や西武４０００系のような長距離主体の車両や京急２１００形や阪急６３００系、西鉄８０００系のような料金不要特急車用 として、いずれにしてもクロスシート車で純然たる通勤車とはいえないものです。しかしながら２扉ロングシート車は皆無ではなく、南海高野線のズームカーに その形態を見ることが出来ます。ズームカーの２１０００系や２２０００系、そして現在も活躍を続ける２０００系、２２０００系から改造された２２００系や ２２３０系が存在します。これらは高野線の山岳区間の急曲線を走行するために１７ｍ車体に抑えられ、車体の小ささと閑散区間での運用が考慮されて２扉に、 大阪近郊の区間での運用が考慮されてロングシートになったものと考えられます。走行性能だけでなく車体設備についても相反する両区間の特性を鑑みたズーム カーだといえるでしょう。ただ２１０００系は当初はクロスシートで登場して後にロングかされましたが、２編成は特急「こうや」の予備としてクロスシートの まま残されていました。また現行車の２０００系は車端部がボックス型のクロスシートとなっていますが、同様の座席構成は東急などにも存在していてオールロ ングシートに準ずるものと考えてよいでしょう。
　様々な扉数が存在する私鉄が多数存在しますが、そうした場合なるべく扉の位置を合わせる傾向にあります。これは整列乗車など乗客流動を考えたもので、車 体設計の共通化にも繋がります。また車端部の扉は隣の車両との扉の距離と同じ車両の中間部の扉との距離を極力合わせるようにしていて、編成全体の扉の位置 が均等化するように配慮されて、これにより車端の扉は若干内側に設置されるようになっています。こうしたレイアウトにはもちろん例外もあって、阪急の ６３００系は扉間の座席を多く確保するために扉を車端に寄せて扉と妻面の間に座席を設置しないようにしていますが、こうした傾向はクロスシートを売りにし た料金不要特急車に多くみられます。
特急車の項目でも記述しましたが、かつての優等用車両は後継車が登場した後にロングシート化や扉を増設して一般車化する例があります。新性能車以降では京 急の２０００形や阪急２８００系、京阪１９００系、西鉄２０００系などが挙げられ、２扉から３扉への改造が行われています。このうち京急２０００形は運転 台直後の扉位置が違う程度、阪急２８００系は先頭車も中間車も扉が一致していますが、西鉄２０００形は中間扉が一致する状態となっています。一番複雑なの が京阪１９００系です。１９６３年の淀屋橋延長時に製造された特急用車両で、後の３０００系や８０００系の先駆的存在となり京阪特急車としては４代目に当 たります。基幹となるグループは２０００系の流れを汲むデザインとなっていますが、３代目特急車で１８００系を踏襲した少々デザインの１８１０系を組み込 んだり両運転台車が存在したりと車体だけに注目しても様々な車種構成となっています。ただし１９００系と１８１０系は全体的なデザインは異なるものの、窓 や扉の配置は同じなので一車化改造後でもそれほど違和感はありません。ここで違いが現れるのは両運転台車の一般車化改造です。運転台が多く片運転台化工事 を行ないましたが運転台跡があるので窓と扉の配置が微妙にずれています。この関係で普通に中間扉を増設すると均等な扉配置が崩れてしまうので、両開き扉を 採用して戸袋部分を扉の両側に半分ずつ割り振り片開き扉の位置より扉設置場所をずらす処置をとったので一車両に片開き扉と両開き扉が混在する特異な形状と なりました。一車両に片開き扉と両開き扉が混在する例は、大手私鉄ではこの他に南海２２７０系が存在します。これはズームカー２２０００系を貴志川線用に 改造した形式で２扉両開き扉のうち運転台直後の乗降扉が片開き扉に改造されています。これは貴志川線ではワンマン運転を行うために運賃収受を行いやすくす るように扉を運転台直後へと移設しました。この際両開き扉ではどうしても戸袋の分だけ扉が運転台から離れてしまうので片開き扉を採用したものです。こうし た例は第３セクターの８１００系やＪＲ四国のローカル用車両にみられます。ちなみに２２７０系は２００６年に貴志川線が南海から経営分離されたため、現在 は南海の車両ではなくなっています。
　３扉車と４扉車が同じ路線で運用される路線として代表的なのは西武でしょう。最近では３扉車の淘 汰が進みましたが、以前は３扉の１０１系グループと３０００系、４扉グループの２０００系や６０００系以降の通勤車グループが存在しています。３扉車は旧 性能車からの伝統ともいえるデザインで、これらの車両群が主力であった頃にこうした形式に扉位置を合わせる形として採用されてきました。１９７７年に登場 した２０００系は戦後まもなくに導入された国鉄モハ６３形の４０１系を例外とすれば西部初の４扉車となっています。３扉車が主体の西武に４扉車を導入した のは、新宿線の駅間距離が短く頻繁に停車するために停車時分を少なくする事と、当時はホームの有効長が６両しかない駅が多数あったため増結しないでラッ シュに対応する狙いがあったといわれています。当初は新宿線限定でまず１７本が製造されました。しかし４扉の２０００系の製造は一旦打ち切られて３扉の新 １０１系や３０００系が量産される事となります。これは当時４扉車の位置付けが新宿線のラッシュ対策と認識されていたためで、当時の西武としては３扉車が 標準的な通勤車という考えであったため池袋線へ投入される分については２０００系ではなく新１０１系でしたでした。このため界磁チョッパ制御で電気指令ブ レーキと新機軸を盛り込んで新１０１系とは併結不可能な２０００系でも車体の構成は基本的に１０１系と同じものとなっていました。しかし新宿線も池袋線も 混雑度が増してくるようになると４扉車が再び注目されるようになり、１９８８年に２０００系のモデルチェンジ版の新２０００系が増備されて、これ以降の新 造通勤車は４扉車となりました。こうして３扉車は徐々に勢力を縮小されていく事となりますが、その中でも３０００系は車体が１０１系準拠、足回りが ２０００系準拠であるものの、放送や行先表示などの補助機器が２０００系とも規格が違っているので併結は不可能で、基本的に８両編成しかない３０００系単 独のみの運用は非常に制約のあるものとなっていましたした。やがて２００４年に旧１０１系が幹線系統から撤退したのち２０１０年に全廃、新１０１系も ２０１２年に幹線系統の運用からは撤退して、現在は支線系統のワンマン運用に残るのみとなり、３０００系が幹線系統の普通運用に細々と残るだけとなってし まって、西武の幹線一般通勤車は２０００系以降の９０００系、６０００系、２００００系、３００００系の４扉車が主体となっています。このうち９０００系 は１９９３年に１０１系の走行機器を流用して新２０００系の車体を載せた４扉の車体更新車ですが、後に足回りを２００００系にあわせたＶＶＶＦインバータ 制御に振り替えています。
　他には東武と京急、近鉄、名鉄、西鉄が挙げられますが、東武は東京メトロ日比谷線直通用の２０００系や２００００系列が３扉となっていますが、日比谷線 の規格にあわせた１８ｍ車体３扉としたものでこの運用限定となっており、２０ｍ４扉車を運用する本線系統とは完全に分けられています。またかつて小型旧性 能車を更新した１８ｍ級車体の３０００系列や旧５０００系も車体長の関係で３扉を採用していました。近鉄は近距離の一般運用は４扉で大阪市内～名張以遠の 快急や急行系統の遠距離運用は３扉クロスシートを採用して性格の違う運用に分けて投入していて、名鉄では東武とは逆となり１８ｍ級３扉車が本線系一般運用 の基本で、名古屋市営地下鉄との直通運用には２０ｍ級４扉車の１００系（２００系）や３００系を導入していて、こちらも運用の住み分けができています。
　西鉄は５０００形までは３扉でしたが、１９９３年登場の６０００形より４扉となりました。２０００年には２両組成の７０００形が登場し、これも４扉が採 用され、２００３年には同じく２両組成の７０５０形が登場しています。この７０５０形はなぜか３扉車として登場していますが、色々調べても３扉になった理 由がはっきりしていません。甘木線などの２両編成ワンマン運用では７０００形と７０５０形は共通で運用されていますが、本線系統である天神大宰府線の２編 成併結運用では７０００形と７０５０形が連結で運用されることは原則として無いようです。
　西鉄の扉の数の差について後に調べたところ、６０００形が４扉で登場したのは、この頃西鉄最大のターミナル駅である西鉄福岡（天神）駅の改築工事が始ま り、今まで３線３ホームでの営業していたものが、２線２ホームで列車を捌かねばならなくなり、折り返しの乗降時間を少しでも短縮する目的で、４扉車を採用 したとされています。また７０００形も甘木線などでのワンマン運転のほかに、６０００形の増結車としての意味合いもあり、同じく４扉車体が採用されまし た。しかし１９９７年に懸案であった西鉄福岡（天神）駅の改築工事も終わり、現在では３線４ホームとなって４扉車の必要性も薄まり、今後の増備車は３扉で 行っていくようで、７０５０形が３扉で登場しています。３扉であった甘木線の６００形ワンマン車の置換えとして製造されたから７０５０形が３扉になったと いう意味合いもありますが、前述の方針も考慮されていると思われます。
　京急は普通車のラッシュ対策で停車時分短縮を目的として４扉車を採用しましたが、これが主力となる事は無く、あくまで４扉は異端の形式である点が他の私 鉄と異なります。名鉄も４扉は異端の存在ですものの、名市交との相互直通がある限り４扉の後継車両が出てくるでしょうが、京急では７００形と８００形だけ が４扉で全車は既に全廃し後者も廃車が進んでいますが、後継は３扉の新１０００形であり８００形が淘汰されると京急４扉車の短い歴史は幕を閉じてしまいま す。１８ｍ級車体で４扉は少し無理があったようで、７００形が非冷房だった頃は扉と戸袋部が多くなってしまい、開閉できる窓が減って真夏は車内温度が高く なるので、不快だったといわれています。また８００形は３両一単位で他車には無い構成となっていて前面も非貫通なので都営区間に乗り入れることができない ので４扉という以外でも異端の存在となってます。
　また現在は４扉に統一されましたが京王電鉄も２０１１年まで井の頭線で３扉車と４扉車が共存していました。京王線でも１９９６年まで同様の状態でした。 これはどちらも輸送力改善のために１８ｍ級３扉車から２０級ｍ４扉車へと発展したためで置換え途上に両者が存在していたためです。３扉最後の形式である井 の頭線３０００系は１９６２年から１９９１年までと長期にわたって製造されていて、１９９５年登場の後継車１０００系登場後も経年の浅い車両は更新工事を 受けたため、両者が比較的長期間共存する事となりました。
　２扉と３扉が存在する例が神戸電鉄で、１９７０年代前半まで製造された１０００系列の初期車が２扉でしたが、１９７０年代後半から製造されたグループは 混雑緩和のために３扉とされました。当初２扉車が主力であったのは急勾配急曲線の多い神鉄でホームと車体中央部が離れる部分ができるのを避けた処置といわ れていますが後のラッシュ対応のために３扉を採用したといわれ、２扉初期車は廃車が進みつつも２０１３年時点では現存しています。比較的小型であったので ４扉にはなりませんでしたが、流れとしては他の事業者と同じものといえます。

注１、各事業者の幹線系統の車両の標準的な仕様でこれに当て嵌まらない形式が存在する場合もある。
注２．基本的に中間車の車体長を掲載。

※１．日比谷線直通系統に３扉の２００００系列、伊勢崎・日光線系統に２扉の６０５０系列が存在。
※２．支線系統に３扉の新１０１系、秩父線系統に２扉の４０００系が存在。
※３．４扉の８００形が存在
※４．現東京地下鉄（東京メトロ）
※５．車両数としては２０ｍ級４扉が最多。
※６．名市交直通用に２０ｍ級４扉の１００系・２００系・３００系が存在。
※７．中長距離一般車用に３扉の５２００系が存在。
※８．１０００系列の一部が２扉車で１１００形・１３００形が該当。
※９．天神大牟田線の一部と貝塚線に３扉車が存在。
※１０．国鉄の通勤型電車の標準。ただし３扉の１０５系も存在する。

　車体長については先頭車と中間車によって違う場合もあり、その場合には扉の位置が若干ずれる事もありま す。これは運転台位置を中間車と同じ長さの中に収めるか運転台部の長さを延長して組み込むかの差によって変わってくるからです。運転台分を延長して中間車 よりも先頭車が若干長くなる例は扉位置と定員を中間車と変わらないように配慮したもので、先頭車と中間車が同じ長さの例では鋼体などの設計を極力あわせた り、建築限界の関係でそれ以上車体を大きくできないといった理由によるものです。車体長が同じな場合は運転台直後の扉位置が中間車のそれとは僅かながらず れる可能性があります。ずれないように工夫したものとしては中間車の両端の扉を若干内側に寄せて車端部の是席や立ち席スペースを大きくとり、先頭車はこう した空間から運転台スペースを確保して扉位置に干渉しないようにします。
　名鉄の６０００系はセミクロスシートだったので座席配置の関係上運転台後ろの扉位置が中間車の同位置扉とずれていますが、６５００系ではセミクロスシー トの座席配置を変更したので、先頭車も中間車も扉位置は同じになりました。近鉄と南海は中間車の扉と窓の配置が左右対称ではないので、一部先頭車の運転台 直後の扉が若干ずれる場合があります。ただいずれも１ｍもない差なので整列乗車の支障になるというほどではありません。
　また名鉄では横方面ではなく縦方面で微妙に他車と扉位置がずれた車両が存在しました。１９６３年に登場したパノラマカーシリーズの７５００系で更なる高 速化を図るべく車体重心を下げて高速走行時の安定性を確保する目的で、床面高さを従来車両より１１０ミリ低い９９０ミリとしました。名鉄のプラットホーム の高さは９６０ミリが標準でその高さに近い７５００系は従来車よりも乗降しやすい車両といえました。しかし近年のバリアフリー化の観点から名鉄ではプラッ トホームの高さを１０７０ミリに統一する計画を打ち出したためにそれよりも床面が低い７５００系は車齢の高さと２扉クロスシート車という事もあり廃車と なってしまい、当時の先進性が逆に仇となってしまった例といえます。国鉄やＪＲではその歴史や全国的な規模なためにホームと車両扉の高さが一致せず、電車 や客車・気動車の床面高さが統一されていなかったりして、扉部分にステップを設置して対処していましたが、大手私鉄では規模が大きいといっても国鉄ほどで はなく車両も旅客営業を行うのは電車だけで、小田急や東武、名鉄、南海に存在した僅かな気動車にステップが設置されいましたが、これは特殊なものといえま す。通常の車両ではステップを設置するほどの車両は無く、このような理由で引退する形式は大手私鉄では稀といってよいでしょう。

　車体のデザインにおいて扉の数や位置を合わせるのはその鉄道会社の輸送の考え方の一部を象徴しているといえます。なるべく統一するのが好ましいといえま すが、そこに至るまで系譜として違う配置の車両を作り出すというのも不自然なことではありません。京王のように車体の大型化に合わせて、或いは西武のよう に車体規模は同じながら３扉から４扉へとシフトしていく過程を表わす方法もありますし、ワンマン化を見越したり車内レイアウトの変更で扉位置の変更という のもありえます。最終的には統一の方向に持っていくにしても、試行錯誤や紆余曲折があった歴史が存在した方が架空鉄道としては面白いといえるでしょう。上 手に演出できればこのように扉一つでもこのように時代の流れを演出できるのです。車体の見た目でも目立つ存在であるので、扉で車両の個性や時代の流れを作 り出して架空鉄道の存在に重みを持たせてみましょう。

種類ある特急車の扉
　特急用車の扉はラッシュのような短時間で多人数の乗降を考慮しなくても良いので、多くの種類が採用されています。２扉デッキ付きが基本ですが、一部車両 でトイレや洗面所などを片方に設置して１扉になったり、ごく稀ですが乗降扉が無い車両も存在します。扉の幅もそれほど広くないものも多くなっている場合も あり、その分座席を多く確保して着席定員数の増加に努めています。
折り戸
　私鉄有料特急車の基本ともいえる扉の形態です。最初に折り戸を採用したのは東武１７２０系“ＤＲＣ”で、他に西武５０００系や小田急７０００系 “ＬＳＥ”から２００００系“ＲＳＥ”まで、京成ＡＥ系（初代）、名鉄キハ８２００系と１０００系“パノラマＳｕｐｅｒ”、近鉄１００００系“ビスタカー 一世”から２１０００系“アーバンライナー”まで、南海の２００００系と３００００系及び３１０００系“ズームカー”ならびに１１０００系、南海線の １００００系“サザン”と多くの形式が採用しています。折り戸は開口部が狭いですが車体構造が簡単になり戸袋のスペースが必要なくなるので、静寂を必要と する客室内に作動音が発生する扉の開閉を持ち込まなくて済む利点があります。しかし最近では後述する引き戸やプラグドアに取って代わられる場合が多く、 ２１世紀に入ってからの鉄道特急車両の採用例はないようです。
片開き引き戸
　一般車では高性能車初期辺りまで普通に使われていた扉の形態ですが、特急用車両ではあまり採用されていません。東武２００系や１８００系、西武 １００００系、京成ＡＥ１００形とＡＥ形(二代目)、小田急３００００形“ＥＸＥ”、６００００形“ＭＳＥ”、名鉄７０００系列、近鉄２１０００系“あお ぞら”、南海１２０００系“サザン・プレミアム”が採用しています。特急車としてはそれなりに扉開口部を広くとることができ、ビジネス向け優等車両などに 使われる例が多いように見受けられます。西武や小田急、南海など折り戸から置き換えられるものもあり、これも恐らく開口部を大きくとろうとした結果でしょ う。
プラグドア
　最近の車両で採用されつつあるのがプラグドアです。東武１００系“スペーシア”や小田急５００００形”ＶＳＥ”、近鉄の２２０００系“Ａｃｅ”以降の特 急車、南海５００００系“ラピート”に採用されています。プラグドアの利点としては扉が閉じた時に側面と扉の段差が無くなり見た目の美しさや空気抵抗や風 切り音の減少や戸袋の廃止による車体構造の簡略化のが挙げられ、欠点として扉の構造が複雑なために故障や多かったり、故障を防止するためのメンテナンスコ ストが掛かる点があります。このためか近鉄を除いた各私鉄は一度プラグドアを採用したものの、その後の車両には採用していません。鉄道としては新型の路面 電車に多く取り入れられていて、ボンバルディアの超低床車がプラグドアを積極的に採用しています。また乗降用扉としては採用されていないＪＲや大手私鉄の 一般型通勤車両でも、前面扉にプラグドアを採用している例が多くあります。こうした使用例は前面扉を通常は車両間の移動に使わない非常用の扉として用いて いる場合で、使用頻度が低いのとプラグドアの特徴である扉と前面廻りとの段差を無くして空気抵抗を減らしデザイン上も良くなる点で採用されています。
　架空鉄道としては見栄えがよく他の一般車との差別化が容易なプラグドアは、ぜひとも積極的に採用したいものです。構造の複雑さやメンテコストの高さも架 空鉄道では「扱いにくいシステムではあったが技術力によりクリアした」と苦労話の一文を載せてみて話の奥の深さを強調するのもよいかと思いますし、その形 状の未来っぱさから次世代車両をイメージさせる事もできます。現実世界の大手私鉄有料特急車では今一つ人気の無いプラグドアですが現実よりも無理なく一歩 先を行く存在として存在させる事ができるでしょう。
両開き引き戸
　現代の通勤車の標準的な扉ですが、実は有料特急車にも両開き引き戸は存在します。名鉄の１６００系（現：１７００系）や２０００系“μスカイ”、 ２２００系、近鉄の２００００系“楽”が挙げられます。これは戸袋部分を二箇所設置する必要はあるものの一つあたりは小さくできる効果があり、また乗降客 が一度に固まる名鉄が通勤ビジネス客向け、近鉄が団体向けの車両なので両開き扉が採用されました。とはいうものの一般通勤車の両開き扉と比較すると扉の幅 は決して広くは無く、あくまで特急用としては広いという程度です。ちにみにＪＲにも両開き扉の特急車は存在していてＪＲ東海の３７３系が両開き扉を採用し ていますが、これは特急から快速・普通まで幅広く運用させるためのもので、デッキと客室を隔てるデッキ扉もありません。
手動扉
　意外に思われるかもしれませんが、手動で開閉する乗降扉が存在してました。過去形で語ったように現存はしていません。小田急の３０００形“ＳＥ”及び” ＳＳＥ”と３１００形“ＮＳＥ”が該当しますが、開閉機能が無いですが流石に走行中は扉をロックして開けられないようにする機能は付いていました。基本的 に扉の開閉は車販クルーが行っていて、お持て成しの意味合いもあったようです。また一部の車販クルーが乗務していない列車は重客がロックの解除された扉を 直接開閉をしていました。今ではありえない方式ですが当時はまだ国鉄線上に手動扉の旧型客車群が多数存在し、寝台特急でも２０系までは開閉自体は手動でし た。このような情勢で上質な特急列車としてスタッフが乗降口で出迎えてくれるというサービスを行うのであれば、手動でも低い接客設備とは思えず、むしろ特 急に相応しいものといえるでしょう。ただ有料特急列車が一般的になってきた昨今では費用対効果などあまり見合わないサービスとなってしまい、よほどの高級 列車で無いとこのようなシステムは浮いたものとなってしまうでしょう。
戸袋窓 消え行くデザイン
　戸袋とは扉が開いた時に扉が車体に収まる部分をいいます。かつては戸袋の部分にも窓があり車内への明り取りの一部を担っていました。し かし近年では車体製造の簡略化や強度の確保、腐食防止のために戸袋部の窓がなくなるケースが増え、近年導入された車輌では戸袋窓はまずありません。例外と して東武２００５０系と東京メトロ日比谷線０３系の５扉車が戸袋部に窓を備えていますが、１８ｍ級の短い車体に５つの扉を設置したためで、通常の窓をレイ アウトする余裕が無いために戸袋窓を復活させて明り取りとして通常の側面窓と戸袋窓とを兼ねていて、扉間の窓はこの戸袋窓しかない上に一つの窓が両側の各 扉の戸袋となっています。ちなみに東急やＪＲ東日本が採用している２０ｍ級６扉車の場合は戸袋窓は設けず戸袋間にある僅かな空間に小さな測窓を置いていま す。
　戸袋窓がなくなってきたのは両開き扉が採用されてきた頃からといえます。これは片開き扉は開口面は両開き扉とそれほど変わらないとはいっても扉を収納す る戸袋部は一箇所に集中して窓がない部分が大きく偏り、両開き扉は開口部の両側に半分の面積ずつに分散されます。このため車体のデザイン的にはバランス良 く空間が振り分けられるようになり、側面窓の部分も車体に均等に配置する事ができるようになり、戸袋窓を省略するきっかけになったものと思われます。多く が両開き扉導入時に戸袋窓を省略するようになり、西武と小田急、京王、京急、京阪以外は両開き扉採用と同時に戸袋窓を廃止しました。（時期については表 １１を参照）
　両開き扉採用時点で戸袋窓が残った事業者も西武は１９７７年登場の２０００系で一旦廃止されたものの１９７９年登場の新１０１系では戸袋窓が残り、 １９８８年登場の新２０００系でも戸袋窓が復活して、１９９７年登場の６０００系第６次車で再び戸袋窓が廃止されます。小田急は２０００年登場の３０００ 形第２次車から、京王は１９９５年登場の井の頭線１０００系、京王線は２０００年登場の９０００系、京急は１９８８年登場のアルミ車体採用車から戸袋窓が 廃止され、京阪も１６５０系導入時点では戸袋窓は残りましたが、次に登場した２０００系からは戸袋窓は廃止されて１６５０形も６００系に編入された後に １８００形に改造された過程で戸袋窓は埋められました。こうした後の改造や更新工事で戸袋窓を埋める例は１０３系などＪＲでは良くみられますが、大手私鉄 では戸袋が残った両開き扉車が少ないせいか京急１５００形と西武新２０００系で実施されたくらいです。京王や小田急では小田急８０００形を除き全てがステ ンレス車で車体腐食しないので、戸袋窓を埋める必要もないために残置しています。小田急８０００形は鋼製車ながら更新工事を受けたあとも戸袋窓は残ってい ます。
　２０００年以降の車輌は戸袋窓を廃止したデザインとするのが自然な流れでしょう。２０００年までの車輌も戸袋が無いものをデザインするのが普通なのかも しれませんが、戸袋があるデザインも残っている実例があるので事業者の個性の範囲として使うことができます。地域性というわけではありませんが戸袋が残っ たのが関東に集中している点も見逃せないと思います。戸袋窓の有無で車体側面の印象は大きく変わります。最初は戸袋窓があって、更新工事で埋めるとそれだ けで２種類の車体ができる事になります。画像処理としては比較的簡単な作業で形式内の車輌バリエーションを作り出せるので、関東地区をイメージしなくとも ある程度の時代までは戸袋窓のある車輌を採用して、更新工事を行うというのも変化を付けられて良いかと思います。

エネルギーを得る集電装置 パンタグラフなど
　パンタグラフは集電装置の代名詞のような言葉ですが菱形の収縮する道具の事で、これが鉄道車両に 使われる集電装置と良く似ているためにそう呼ばれているのは良く知られる話です。しかしあまりに鉄道用集電装置としての言葉として定着していて、今では明 らかに菱形ではないものでもパンタグラフと呼ばれていたりするので、ここでも普通にパンタグラフという名称を使います。
　パンタグラフには形式など細かい種類がありますが、大雑把に括ると菱形パンタと下枠交差型パンタ、シングルアームタイプパンタと３種類に分類されます。 パンタグラフ以前にトロリーポールやビューゲルなどが存在していましたが、戦後の大手私鉄では路面用など一部の車両を除いてパンタグラフが使われていまし た。
　菱形のパンタは比較的単純な作りであり架線への追従性も良好な事から、長らく標準的な集電装置として使用されてきました。後に下枠交差型が登場してから も製造コストが安く構造も簡単だということで採用し続ける事業者も多く残っていました。しかし近年ではシングルアームパンタが採用される例が増えてきて ２０１０年以降で菱形パンタを新規採用する事業者はほとんど無くなり、更新や検査時に下枠交差型やシングルアームタイプに交換される例もありますが、全体 的にみると今でも一大勢力を保っています。
　下枠交差型パンタは菱形パンタを小型軽量化したもので、新幹線の０系が始めて採用した例にあるように、小型化したことによって空気抵抗が少なくなり高速 運転に適したものとなりました。大手私鉄ではこの高速化の利点はその運転形態からほとんど受ける事はありませんでしたが、省スペースで済むので分散型や集 約分散型のクーラーなどを配置する際に重宝されました。しかし枠の長さが短いので架線への追従性が菱形に比べると悪く、特にそれが低速や中速時の追従性が 弱いのでその速度域を重視する通勤電車としては問題ともいえて、あえて採用しなかった事業者も存在します。
　シングルアームタイプパンタは近年普及しつつあるパンタグラフで新造される形式のほとんどがこのタイプのパンタを採用しています。最大の特徴は枠の部分 を簡素化して部品点数を減らして軽量化と製造・補修コストを軽減させ、下枠交差型と同じ様に折りたたんだ際のスペースが少なくできるなど従来のパンタと比 べて利点が多いので、多くの事業者で使われるようになっています。また枠の部分が小さいので、降雪時に雪がパンタに積もった重みで勝手に下がってしまう可 能性が少なく、また強風時にも風に煽られる事故も少ないので、前述のように従来型のパンタからシングルアーム式パンタに置き換える事業者もあり、小田急で は全車の集電装置をシングルアーム式パンタに置き換え、ＪＲでもＪＲ東海が在来線のパンタをシングルアーム式パンタに置き換えました。（イベント用に残存 した１１７系とキヤ９５の検測用パンタを除く)
　後述の表では山陽が唯一シングルアーム式パンタを採用していませんでしたが、これは１９９７年～２０００年以降に新造車を投入していないためで、それ以後に車両を新規調達していればシングルアーム式パンタを採用していたと思われます。
　この３種以外の集電装置が第三軌条式です。初期の地下鉄で多く使われている方式で車両の上方に架線と集電装置を置くのではなく、線路脇に電力を供給する レールを配置して車両の台車に取り付けられた集電靴から電機を得るもので、屋根上のスペースを少なくすることができるので、地下鉄のトンネル断面を小さく して建設費を軽減させる事ができました。レールに柔軟性が無いので高速運転には向きませんが、地下鉄では高速性が求められないため一時期普及しました。近 年では郊外電車との相互直通を行う場合があり建設費も思うほど安くはならず、通常の架線方式が採用されています。大手私鉄では第三軌条方式の大阪市営地下 鉄中央線と相互乗り入れを行うべく開業した近鉄けいはんな線の７０００系及び７０２０系のみが第三軌条式を採用した形式となっていて、大手私鉄としてはか なり特殊な事例だといえるでしょう。ちなみに近鉄けいはんな線の最高速度は９５キロとなっています。

注１、量産車として初採用した形式を掲載。

※１．１９９５年に１００５０系の１編成にシングルアーム式パンタを試験的に搭載。
※２．２００２年に３５００形の１両にシングルアーム式パンタを試験的に換装。
※３．後に全車がシングルアーム式パンタに換装。
※４．形式単位でシングルアーム式パンタを初採用したのは１９９８年登場の２１００形。
※５．現：東京地下鉄（東京メトロ)
※６．形式単位でシングルアーム式パンタを初採用したのは２００３年登場の０８系。
※７．形式単位でシングルアーム式パンタを初採用したのは２００２年登場の１００００系。
※８．形式単位でシングルアーム式パンタを初採用したのは１９７１年登場の５０００系。
※９．京阪本線形でシングルアーム式パンタを初採用したのは２００８年登場の３０００系（２代目)。
※１０．国鉄型在来線用電車では下枠交差型パンタを採用したのは７１１系のみ。但し機関車では多数採用している。

前パンとダブルパンタ
　かつての電車はそのほとんどが運転台のすぐ上にパンタグラフ のある、いわゆる前パンでした。これはパンタグラフの上げ下げを紐に繋がったフックを動かして動作していたので、運転台から直接操作するには直上に設置さ れていた方が便利だったからだと思われます。戦後しばらくしてから編成が長くなり一斉に幾つかのパンタを動作させる場合が多くなってきて、必ずしも運転台 の近くに無くても良くなってきたために次第に前パンが減ってきたのでしょう。
　あくまで傾向としてで地域性として明確な理由があるというわけではないのですが、関西私鉄に前パン車が多く関東私鉄には少ないように見受けられます。現 状では関東には小田急、京急、京成、相鉄には前パン車が無く、東武、西武、京王には前パンが存在しますが、２両編成の増結用に使われる編成が主体となって います。東急では近年まで前パンの７６００系と７７００系の一部改造編成が１編成ずつ存在していましたが、いずれも２０１０年に廃車となり東急本線系統か らは前パン車は消滅しました。ただ軌道線である世田谷線の３００系は前パンとなっています。一方名鉄と西鉄を含めた関西では山陽を除いた全私鉄で前パン車 が存在しています。特に京阪や阪急では８両編成などの長編成にも前パン編成が存在するなど積極的に採用しているようにもみえ、近鉄と南海には前パンの特急 編成が運用に就いています。近鉄は前パンだった２１０００系“アーバンライナー”や３００００系“ビスタカー”がそれぞれ“アーバンライナーｐｌｕｓ”と “ビスタＥＸ”に更新された際に運転台直上のパンタが撤去されて特急車の前パンの系譜は断たれたかと思われましたが、２００９年に２２６００系“Ａｃｅ” がシングルアームパンタの前パンで登場しました。少数派となっているのは名鉄と阪神で名鉄は現在１７００系４本のみが前パンで運用されています。阪神は １０００系増結車２両編成が前パンを装備していますが、パンタを神戸寄りに搭載していて増結編成は近鉄奈良方に連結されるので、普段は前パンを先頭に運用 されることはまず無いようです。また西鉄は本線形である天神大牟田線では７０００系・７０５０系、３０００系２連増結車に前パンが存在しますが、貝塚線に は６００形と３１３形と前パンの形式が主力となっています。
　近年登場した前パンの形式には多くの場合にある一定の法則があります。それは１両に二つのパンタが載っている所謂ダブルパンタだということです。パンタ が２基載っているとパンタつき先頭車はどうしても前パンが発生するわけですが、関東私鉄ではパンタ付きの車両は基本的に中間車に設定しているのでほとんど 存在しないようになってきます。そして東武、西武、京王に前パンが存在するのは増結や小運転用の２両編成が存在し、２両ではどうしても当然の事ながら中間 車は無く先頭車にパンタを設置する事になるので、結果として前パン車が登場する原因となります。それでは何故１車両にパンタを２基搭載する電車が増えたの でしょうか。それは近年の車両が冷房を搭載したり各種機器の電子化による使用電力増大への対処、離線によるスパーク発生や回生失効防止対策、静止インバー タも瞬間停電にきわめて弱いために、高圧引き通し線で両パンタを繋ぎ片方が離線しても瞬間停電が発生しないようにしています。そして冬季の霜取りパンタが 挙げられます。多くの場合は一番目の使用電力増大が主な理由となっていますが、回生失効対策も重要な問題となっていて弛まない剛性架線を使う地下区間を運 用する形式では特に重要なものとなってきます。離線対策の例としてＪＲではありますがＪＲ西日本のＪＲ東西線を介して学研都市線とを福知山線の結ぶ運用で は地下区間であるＪＲ東西線へ入線する際に両端の駅である京橋と尼崎では畳んでいたもう１基のパンタを上げ下げさせる光景が見られます。霜取りパンタとし てパンタを追加した事例は大手私鉄としては、東武日光線用の６０５０系や５０００系列が挙げられます。霜取りパンタは厳寒期に架線に付着した霜を取り除く ために設置された集電を目的としないパンタグラフで、架線に霜が付着していると離線と同じ様な通電しない状態が断続的に発生してしまい架線やパンタグラフ を破損する場合があるので、通電していないパンタで物理的に霜を取り除いて良好な通電状態を保ちます。

　こうしたダブルパンタは近年の大手私鉄車両ではスタンダードとなっているといえますが、ダブルパンタ搭載車を保有しない事業者としては京王、相鉄、名 鉄、神鉄が挙げられます。このうち関東２社は編成単位で高圧引き通し線で繋いでいるのでさほどの問題は無く、京王の２両編成分は２両ともパンタを搭載する 事によってダブルパンタと同等の効果を持たせています。相鉄では新鋭車の１１０００系が２号車のモハ１１１００形に予備のパンタを搭載していてダブルパン タとなっていますが、これはＪＲ東日本のＥ２３３系ベースにしているためで、原形車と同様あくまでも予備パンタであるため、通常はこの車両でも１基のパン タを使用しています。また名鉄においても特急車である１６００系は離線対策として３両編成のうち電動車が１両付随車２両という構成で中間付随車であるサ １６５０形にもパンタを搭載していました。こうして１車輌２基のダブルパンタ搭載の車輌が増えていっているものの、１基しか搭載していない車輌も依然とし て存在します。なので理由をきちんと設定すればどちらの方式でも問題ないと思われます。

パンタの位置
　パンタグラフなど集電装置は読んで字の如く電気を取り電車を動かすためのもので、基本的に電動車とついななるものです。しかし新性能車登場以後は走行機 器を電動車２両に分散したＭＭ´ユニット方式を採用して、この２両のうち１両にパンタを搭載するものが主流となってきました。これだとパンタを搭載する電 動車と搭載しない電動車が混在する事になります。新性能車でも必ずしもユニットを組んでいるわけではなく１両だけで完結するものもありますし、組成変更で 中間に付随車を挟み高圧引き通し線で繋いだ変則編成も存在します。前述の前パンの代わりに電動車ユニット両方にパンタを搭載するものもありますが、こうし た場合も原則としてパンタは離して設置します。これはパンタが隣接していると万一破損したときにとなりのパンタも巻き込む可能性があり、また通常時でも２ つのパンタの押上げ力が架線に過大に掛かって離線を誘発する可能性があるためで、必ず起こるというものではないもののリスクを少なくする意味合いで離して います。また前述の名鉄１６００系や京急２１００形及び新１０００形、京王１０００系の初期車の一部のように何らかの理由があって主電動機を持たない付随 車にパンタを設置する場合もあります。ユニットで一つのパンタを設置する場合はユニットの内側、つまりＭＭ´ユニットの連結面側にパンタを設置する例が多 いようです。これの明確な理由を記した資料は見つかりませんでしたが、恐らく引き通し線を極力短くしようとしたためかと思われます。まあ絶対に内側にしな いといけないというわけでもなく、実際にユニットの外側にパンタを設置するものも見受けられるので、内側への設置がスタンダードという認識で以ってデザイ ンするのが良いと思います。
　屋根上の集電装置は一部の路面電車を除いて車端に設置されているのはパッと車体を眺めただけでもよく判るかと思います。しかし側面をもっと良く眺めてみ ると集電装置の中心位置と床下の台車の中心線が一致するのに気付くかと思います。これは電車が曲線に差し掛かった時に集電装置が架線から離れないようにす るために採られている措置です。車両長の長いボギー車だと曲線区間を通過する際に車体の中心部は線路間の中心部から一番大きく外れますが、台車の直上は常 に線路間の中心線に位置します。これは車輪が線路から逸脱しないので当然の事なのですが、架線もほぼ線路の中心線上に張られていて（パンタシューの磨耗を 均一にするために若干ジグザグに張られていますが）、これを確実に捕らえるためには線路の中心線を離れない台車直上が一番理想的な位置なのです。先に例外 とした路面電車で車体中央に集電装置がある車両は二軸単車やボギー車でも台車間の距離が短いもので車体中心位置でも架線から逸脱する可能性が少ないために 設置されたもので、車体が大型化された形式では集電装置を車端に設置しています。また小田急のロマンスカーに観られるような車体間に台車が設置された連接 車では台車直上に集電装置を設置することが基本的にできませんが、こうした場合にはなるべく集電装置を車端ギリギリにまで持ってきて設置します。ちなみに 連接車はその性質上、曲線通過時に外側へのはみ出しが少ないので台車に近ければ直上ではなくても大きな問題にはならないようです。

シングルアームパンタの向き
　シングルアームタイプのパンタは菱形や下枠交差形と違い左右非対称なのでパンタの向きによって表情が変わってき ます。左右非対称ではありますが、路面電車で普及しているＺパンタと同じくパンタの向きによって進行方向に影響が出ることはありませんので、走行性能に関 してはどちらに向いていても支障はまったくありません。多くの場合は運転台面や妻面、つまり車端側に肘と呼ばれる真ん中の関節部が向くように配置されてい ます。これは屋根上の機器配置によるものもあり、従来のパンタからシングルアームに交換したもので通常の向きで腕がヒューズや避雷器に干渉するのなら逆向 きに設置される場合もあります。ＪＲだと２１１系や２０１系、２０５系がこのように肘を車体内側にした配置にして、大手私鉄では小田急８０００系など従来 車からの改造車に多く見られます。しかし改造車では肘の方向を逆向きにした小田急も３０００形や４０００形は肘を車端に向けています。元々パンタのなかっ た付随車から改造された７７００系７７１５Ｆには逆向きに搭載されています。新造車では編成単位でシングルアームパンタの向きを合わせる傾向があり、こう した編成はパンタ設置箇所も車両のエンド方向を統一しているものがほとんどとなっています。
　こうした例とは異なる例として小田急は特急車が編成の中間を境にシングルアームの向きが違う構成となっています。そして通常車体を持つ３００００形 “ＥＸＥ”や６００００形“ＭＳＥ”は６両固定編成と４両固定編成が連結されたフル編成の中間で向きを変えるので、“ＥＸＥ”は４両側の全てと６両側の貫 通型先頭車寄りのパンタ１基が逆向きとなっており、“ＭＳＥ”も４両固定編成と６両固定編成ではパンタの向きが逆向きとなります。名鉄では４両編成の一般 車は編成中２個あるパンタはそれぞれ向きが違っていて、恐らくは４両編成が主体でパンタ位置が比較的近いために２個パンタのを向き合わせるのと同様の考え があるのかもしれません。他社の場合は４両でも同じ向きのシングルアームパンタが並びますが、こちらは４両以上の編成も存在しているものと向きを統一して いるためと思われます。
　２個パンタの場合だと新造車のほとんどが＜＿＞のような配置となっていて、これも車端方向に肘を持ってくる配置によるものです。例外としては小田急 ５００００形“ＶＳＥ”と近鉄、阪神で小田急“ＶＳＥ”は＞＿＜という配置となっていて、近鉄と阪神は＜＿＜といった配置となっています。小田急は連接の 場合には極力摺り板部分を台車中央部に寄せる意味合いがあるのと、パンタを畳んだ時にアーム部分が車体よりもはみ出さないようにしたためでしょう。こうし たレイアウトは大手私鉄には他に例はありませんが、屋根上に数多くの機器を配置する交直流車に見られ、つくばエクスプレスのＴＸ－２０００系やＪＲ貨物の ＥＦ５１０が採用しています。しかし交直流車を多数保有するＪＲではシングルアーム２個パンタの交直流車は現時点ではないのでこのパンタの配置はごく少数 派となります。
　近鉄や阪神の＜＿＜のパンタの配置は２両組成のみで、これも他の４両以上で組成されている編成のパンタ方向に合わせたための配置だと思われます。
　一見無秩序に思われるシングルアームパンタの向きも調べてみると、ある一定の法則によって配置されています。こうした配置をした理由さえ見出せれば、パ ンタの向きだけでも様々なバリエーションを展開することができるでしょう。また法則はあるとは言うものの、明確な規定や法律が存在しているわけではないの で、上手く理屈をつけられれば説得力を持って変わったパンタの配置をすることが出来ると思います。

車内を明るく 客室窓
　かつての鉄道車両の側面客室窓は二段式の窓が主流でした。これは互い違いに二枚の窓を配置して下段の窓は上昇し、上段の窓は下降して窓を開ける というもので、車体に開いた窓を収めるスペースを作らなくて済み、車体の構成が簡単になる利点がありました、これは窓を全開にすることは出来ません。また 二段窓でも上部に窓を収めるスペースを確保して全開出来るようにしたものもありました。これらのは窓が二段になっているので横方向に線が一本、なるべく窓 を大きくして明かりを取りつつ車体強度を確保するために真ん中縦方向に一本線があるようなデザインとなり、窓全体が「田」の字のようにみえるデザインでし た。吊り掛け車が主力の時代はほとんどこの形態の窓が採用されていて、当初から下降窓を採用していた阪急を除けば、名鉄の３５００系（初代）などごく一部 の車両が窓が一枚に見える一段上昇式を採用している程度で、こうした窓を採用していたのは、前述のような車体や窓自体がやや簡便になる事と、窓が小さくな るので重量を抑えられる点が挙げられます。こうした流れはカルダン駆動の初期新性能車にも受け継がれ、車体構造が大きく変化しても、窓は田の字形という車 両が多くを占めていました。客室窓が大きく変わるのは、一段下降窓の採用でしょう。阪急では戦前より下降窓を採用していましたが、他の多くの大手私鉄では 上昇窓を採用していました。阪急が下降窓を標準としていたのは、事故や窓の不具合で窓が落下した場合、上昇窓では割れたガラスが車内に飛び散る可能性があ るのに対し、下降窓なら窓が落ちれば車体内部に入るのでガラスが飛び散るという事が無い点と、窓を開けた時に均等に外気が入るのを利点としたとされていま す。ただバランサーが就いていなかったので、窓を下ろせば一番下まで降りてしまう欠点はありましたが、これも１９３０年登場の９００形でバランサー付き一 段下降窓を採用して任意の場所で窓を止められるようになりました。この時代の車両ではあまり下降窓が普及していなかったことを考えると、かなり先進的だっ たといえるでしょう。

注１．車体の素材を表わす。Ａ＝アルミ、Ｓ＝ステンレス、Ｆ＝鋼製。

※１．軌道線の東急世田谷線では１９６４年にデハ１５０形が１段下降式窓を採用。
※２．現：東京地下鉄（東京メトロ)
※３．マイナーチェンジ車の第３次車より一段下降窓を採用。
※４．雨水が溜まるなどによる車体腐食で、後に二段上昇式窓に変更。
※５．マイナーチェンジ車のタイプIIより一段下降窓を採用。
※６．一部固定窓は１９９３年登場の５０００系増備車が採用している。
※７．１５７系では雨水による腐食に悩まされて、国鉄が本格的に下降窓を採用するのは
　　　１９８５年登場の２０５系まで待つ事になる。

　各社の側面客室窓が二段窓から一段式などその他の窓になったのは結構開きがあります。そして東武や東急、 京成などはステンレスやアルミの腐食しない車体で初めて下降窓を採用していますが、初めて鋼製以外の車体を載せた形式で下降窓を搭載した東武や、神鉄があ る一方で、京成や東急、東京メトロ、京阪など二段窓のステンレスやアルミ車体をある程度採用した上で、下降窓を装備した車両を採用する例もあります。鋼製 車であまり下降窓を採用していなかったのは、下へ降ろす窓だとガラス窓を収納するポケット部を設置する必要があり、ここにゴミや水が溜まりやすく、水や湿 気により徐々に鉄部が腐食していく可能性が高いからで、実際国鉄の１５７系は雨水の侵入や冷房による結露で車体の腐食が進行して早期に廃車されました。名 鉄５２００系も車体更新時に二段窓に交換されて、モデルチェンジ車といえる５５００系も新造時から二段窓を採用しています。しかしポケット部をステンレス にしたり、水抜き窓を付け、清掃などメンテナンスをしっかりと行う事によって、鋼製車でも下降窓を採用する事業者もでていて、西武や京王、小田急、京急、 名鉄、南海、阪神、西鉄とそれなりに多くみられます。ただこれらの事業者も通勤用一般車は近年アルミやステンレスを採用するようになっていて、鋼製車は途 絶えています。名鉄は一度下降窓から二段窓に戻していますが、７０００系列の固定窓、６０００系列の一段上昇窓を経て、１９８９年登場の６５００系と ６８００系の後期モデルチェンジ車で再び一段下降窓を採用しています。
　この他の形態としては形式のモデルチェンジの途中で二段窓から下降窓に変更される例があります。営団時代の千代田線６０００系は第３次車より、阪神 ８０００系は第２次車といえるタイプIIから下降窓を採用しています。ちなみに国鉄２０５系も同じように二段窓で登場した先行量産車と一段下降窓になった 量産車とマイナーチェンジが行われています。
　各社のその後ですが、名鉄は５５００系の後に投入された７０００系“パノラマカーは新製時に冷房を搭載している点は５５００系と同様ですが、よりスマー トは車両として連接窓と呼ばれる固定窓を採用しています。ただこれは特急車としての側面もあるので、固定窓の採用もそれなりに考えられる方向性ですが、 １９７６年製の６０００系、１９７８年製の１００系も固定窓で登場しました。この２形式は純然たる通勤車ですが、車社会の東海地方に於いて、少しでもサー ビス向上させるのと豪華さをアピールするために固定窓と横引き布カーテンを取り入れました。しかしながら同時期に瀬戸線に導入した６６００系は、同線の総 延長や駅間距離が短い事や各駅停車としての運用が考えられていたので新造時に冷房は搭載されなかったために、固定窓ではなく二段式窓が採用されました。ま た本線系統の６０００系も１９８０年製造の第５次車から固定窓を廃止して一段上昇式窓に変更されました。この変更は１９７０年代後半に起きたオイルショッ クにより、省エネルギーの観点からによるものとされています。これは後の６５００系にも受け継がれ、６８００系や６５００系後期車の所謂“金魚蜂”で名鉄 として初めて一段下降窓を採用し、通勤型鋼製車末期の標準仕様となりました。
　南海はステンレス車の６１００系に下降窓を採用した後は７１００系と２１０００系と２種の鋼製通勤車を製造しましたが、南海本線系もステンレスを採用す る事となりました。ただ種類としては少ないですが７１００系は一時期南海本線の主力と言える形式で数としてはそれなりの存在と言って良いでしょう。その後 も腐食による不具合は特に聞かないので、適切な整備を行っていたものと思われます。近年では窓のガタが酷くなって着ているといわれますが、これは下降窓特 有のものではないので、老朽化によるものといえるでしょう。
＜ここから＞
　１９６０年代から通勤車両でも冷房装置を搭載するようになりました。これにより夏でも窓を閉めて運転されるケースが増えましたが、新製冷房車でも側面窓 は開閉できるものが大半を占め、通勤車で固定窓としたのは前述の名鉄くらいでした。これは春や秋の冷房も暖房も使わない季節に対応するためと、万一の冷房 装置の故障時に対処するためです。これはオイルショック後の冷房試用期間を短縮する傾向が強くなってからは名鉄も含めて、有料特急車以外で固定窓を採用す る事業者は当分現れませんでした。通勤車に固定窓が本格的に普及するのは１９９０年代頃からですが、
　

＜続く＞