普通とその派生種別

　「普通」という種別は鉄道の基本といえます。基本的に全ての駅の停車をして運転されて、どのような事業者でも必ず何らかの形で存在する運行形態です。一見ただ全部の駅に止まるのが普通として扱えばよいのですが、各駅停車という種別名もあったりと単純ではないようです。大抵の場合は「普通」と「各駅停車」は同義の種別称で、ある事業者では「普通」と呼んでいるのを「各駅停車（各停)」と呼んでいるだけな場合がほとんどなのですが、同じ事業者内で路線ごとに「普通」と「各駅停車」を使い分けている場合もあります。

　基本的に「普通｣を使う事業者の方が多くみられます。普通は急行に対して作られた種別名称ですが、厳密に言うと「快速」など料金不要列車の総称として用いられるもので、恐らくこうした料金不要列車と明確に区別するために「各駅停車｣という種別呼称を用いたのかもしれません。また正式に普通と言う種別を用いている事業者でも東武・京成・近鉄・京阪・阪神では放送など現場レベルで「各駅停車」としている場合もあります。
　西武や西欧では旧来「普通｣を種別として用い現場では「各駅停車｣としていたのを、２００８年正式に「各駅停車」に種別名称を統一しました。また「各駅停車」は「各停｣と略される場合もあり、特に車両の種別表示では「各停」としているものがほとんどとなっています。「普通」では南海本線や山陽で「普通車」という言い回しをする例がありますが種別標記にまでは至っておらず、あくまで案内放送での表現に留まっています。
　「普通｣と「各駅停車｣を区別して使っている例は南海で南海本線では「普通」、高野線では「各駅停車」を使っています。これは両線が併走する難波～天下茶屋間において、今宮戎と萩ノ茶屋の２駅は高野線にしかホームがなく南海本線の列車はたとえ「普通」でも通過せざる終えないためで、こうした違いを明確にするためとされています。現在では南海本線と高野線の線路は明確に分離されていますが、過去には南海本線の線路を走り堺東以南に直通する「普通｣や、高野線の線路を走り今宮戎と萩ノ茶屋に停車して住吉公園（現：住吉大社）まで走る「各駅停車｣も存在していましたので、この２駅に停車するかしないかで分けられている種別といえるでしょう。
　東急田園都市線にも複々線の走る線路によって停車駅の異なる各駅停車が存在します。これは田園都市線と大井町線が併走する形で複々線となる二子玉川～溝の口間で運転される大井町線直通の各駅停車で、大井町線から延長された線路は途中駅の二子新地と高津のホームが設置されず、こちらの大井町線の線路を走って２駅を通過する各駅停車と、二子玉川で田園都市線に転線して２駅に停車する各駅停車の２種が存在して、前者は緑表示の「各駅停車」、後者は青色表示の「各駅停車」として区別されています。なお「田園都市線の「各駅停車」は種別表示はされていません。以前の東急は「各駅停車」に種別表示を行っていませんでしたが、大井町線は前述のような区別を行うため、東横線ではみなとみらい線開業に合わせて「各駅停車」の表示を始めましたが、田園都市線は旧来のままとなっています。

注１．標準的な種別幕の表示を掲載。ＬＥＤ表示はこれと異なる場合がある。
注２．また形式によっても表示方法が異なる場合もある。

※１．８０００系など一部編成は「普通」種別を表示しない場合がある。
※２．３５００形など一部の形式が表右の青地白抜き文字の種別表示を使用する。
※３．８５００系など一部編成は「普通」種別を表示しない場合がある。
※４．大井町線の各停は運用により表左右の表示を使い分ける。（詳しくは前述の本文にて）
※５．表右の黒地に青字の表示は２００４年ごろまで使用していたもの。
※６．現：東京地下鉄（東京メトロ）
※７．メトロ車は全て３色ＬＥＤ表示。
※８．東京メトロの他路線では「各停」は種別は無表示。
※９．白地に黒文字は２０００年頃まで使われていたもの。
※１０．主に近郊型電車の前面に掲出されていたもの。

　種別を表わす色は前述の表のように、黒か青が大半を占めています。種別色を文字にではなく下地に配するのは色によって遠方からでも種別がはっきりと識別できるように配慮したものと思われます。京急では文字が良く見えるように行先幕を黒地白抜き文字から白地黒抜き文字に変更しましたが、種別幕は種別色の下地に白抜き文字のままで通しているのもこうした考えから来ているのでしょう。

通過する「普通」
　「普通」という種別は基本的に各駅に停まります。しかし一部には一部の駅を通過する「普通」もあります。前述の南海本線の「普通」や東急大井町線の「各停」の一部はその代表例ともいえますが、停車して客扱いを行えるホームがあるにもかかわらず通過する「普通」もかつては存在していました。
　京成の「各停」には博物館動物園駅を通過する「普通」がありました。これはホームの有効長が４両以下であったために６両以上の編成が「各停」でも運用されるようになってくると、こうした長い編成の「各停」は通過させることによって対処して４両編成だけを停車させていたのと、駅名の通り最寄が博物館と動物園で地元住民の利用客がほとんど無かったので、末期にはそれらの施設の開館時間にあわせた時間帯だけ開けていた関係上、早朝夜間の「各停」は通過していました。現在博物館動物園駅は廃止されたので、京成には通過する「各停」は無くなりました。
　名鉄でも一部駅を通過する「普通」が存在していました。これは利用客の少なかった椋岡駅と学校前駅、江吉良駅を通過するもので、椋岡駅は後に新設された阿久比駅との距離が数百ｍと近かったので統合される予定でしたが、地元の意向もあり朝夕ラッシュ時のみの停車となり早朝と日中、やかんは通貨という形となっていました。学校前駅は利用客が少ないため、約半数の「普通」が停車を間引かれるような形で通過していて、江吉良駅は休止駅だったものを羽島新線開業時に同線と接続する竹鼻線の分岐駅として再設置した駅ですが、羽島市役所前駅と近かったために利用客は少ないだろうと判断されて「急行」と「普通」の一部が通過することになりました。この三駅のうち椋岡と学校前は利用客の増加は見込めないために廃止となりましたが、江吉良だけは竹鼻線一部廃止で分岐駅ではなくなった時に、竹鼻・羽島新線の「急行」廃止と「普通」の一部通過も無くなって全列車が停車するようになりました。これにより名鉄から特別通過を行う「普通」は無くなりました。
　神鉄も利用客の少ない菊水山駅を通過する「普通」が存在していました。これも菊水山駅周辺に民家や商業施設がほとんど無く利用客がほとんどいない状態で、鈴蘭台折り返しなどの一部「普通」が停車する程度となっていました。正式な種別としてはありませんが、菊水山駅に停車する「普通」を「各駅停車」としてアナウンスしていたようです。菊水山駅も利用客の増加を見込めないので休止駅となり、籍は残されていますが事実上の廃駅となっています。
　この他に南海や東急のようにホームが無いために通過を余儀なくされる「普通」が阪急京都線と京王線に存在します。阪急は梅田～十三の間にある中津駅で神戸線と宝塚線にはホームがありますが、京都線にはありません。このため京都線の「普通」は中津駅を通過することになるものの、南海のように種別による違いはありません。京王線は新宿～笹塚間の初台駅と幡ヶ谷駅が都営新宿線に乗り入れる京王新線にはある駅ですが、従来からの京王線にはホームがありません。この区間は京王線と京王新線を含めて複々線扱いとなっていますが、実質的には別々の路線ともいえ、新宿駅も連絡通路を介しての接続となるので、別の路線と捉える方が良いのでしょう。

名鉄名古屋本線に見る「普通」の運用
　ほとんどの大手私鉄事業者では起点が最大のターミナル駅で、ここを発着をする列車が種別を問わず一番多いわけですが、名鉄名古屋本線の場合は豊橋から名古屋を通り岐阜へと向い、名古屋本線以外の亜幹線も名古屋を中心に穂這う射場に伸びていくので中間の駅がその鉄道その路線の最大の駅になるという、他社とは違う特異な運用を見ることが出来ます。この複雑な名古屋本線の「普通」の運用を考察していきましょう。
　まず名鉄名古屋本線の起点は東端の豊橋です。ここで名鉄が使えるホームは一面一線という、起点の時点で他ではありえないような厳しい環境となっています。このたった一本の線を使って列車をさばくのでですが、これではおのずと限界があります。このため豊橋駅には「普通」は入線させずに「急行」と「特急」系統のみ乗り入れ、ラッシュ時も日中も同じ本数で対処しています。このため名古屋本線において「普通」の起点は次の駅である伊奈となります。
　伊奈では駅に隣接して規模の大きな電留線が存在し、数多くの編成を留め置く事ができます。ここからは朝ラッシュ時を除いて「普通」は東岡崎行きが日中毎時２本となります。東岡崎～伊奈間は「普通」毎時２本ですが、これを補完する優等列車崩れの各駅に停まる列車は存在せず、「普通」だけの約３０分に一本の運用となっています。東岡崎で日中の「普通」は運用が分断されていますが、一部列車は“行先変更”を行い事実上の直通運転を行うものもありますが、時刻表上では別々の列車として扱われています。またラッシュ時には伊奈から弥富や犬山、各務原線経由岐阜行きが存在するものの、伊奈発車時点では「普通」というだけで、途中の東岡崎や鳴海、神宮前で「急行」や「準急」に“種別変更”されてしまい、全区間を「普通」で運用される訳ではありません。
　そして東岡崎では「普通」の本数が増えて日中毎時４本となります。行先は名古屋まで直通運転を行って犬山線の岩倉行きと犬山行きが交互に運転されます。比較的ロングランの運用ですが、その距離と乗車時間から終点までどころか名古屋市内までも一時間以上掛かるので乗り続ける利用客はほとんど無いと思われます。この体制は基本的に名古屋まで続き、豊明～鳴海間を左京山以外各駅に停まる弥富発着の「準急」が「普通」を補完しています。この「準急」は名古屋～須ヶ口間も各駅に停まり、東枇杷島～西枇杷島間の枇杷島分岐点信号所で名古屋本線から離れる前述の東岡崎～岩倉・犬山間の「普通」の代わりに西枇杷島～須ヶ口間の「普通」として“種別変更”を行って運行されています。鳴海～神宮前間の優等列車以外の停車駅は再び毎時４本の東岡崎～犬山線直通の「普通」が利用客を拾っていきますが、神宮前～金山間は常滑線系統の「普通」が一区間だけですが乗り入れてきます。これは本来知多半島方面の各線から名古屋方面へ利用する客のための「普通」で毎時４本運転されていますが、線路容量の関係から名古屋までは行かず金山までとなっています。また神宮前に～金山間には途中駅は無いために本線系統の「普通」に対する補完的な意味合いはありません。神宮前～金山間は一区間ながら複々線（事実上の常滑線の金山延長区間）となっており、金山までならそれなりに線路に余裕があるためで、一応名古屋市内までの足はこれで確保しているといえます。
　名古屋～須ヶ口間は前述の通り、本線系統の「普通」としては豊明～津島・尾西線直通の「準急」が同区間を「普通」に“種別変更”をして運転されて毎時２本となっていますが、犬山線系統と運用が重なる東枇杷島だけはこの２本に加え東岡崎～犬山線直通の「普通」が重なるので、毎時６本と西枇杷島・新川橋と比べると破格の多さとなっています。
　東岡崎と同様に須ヶ口で日中の「普通」は系統分離がおこなれています。ただ名古屋方面の「普通」は津島線と直通を行うので、東岡崎のような“行先変更”はありません。日中は名古屋付近と同様に毎時４本が確保されていて、名鉄のシェアが弱い名古屋～岐阜間とはいえ多くの集落を通る区間なので、一定の本数は確保されています。また早朝や夜間には名古屋を介して鳴海や豊明、常滑線方面と直通をする普通も存在し、一部は全線を「普通」のまま運用されます。また竹鼻～岐阜間に竹鼻線直通の列車が運行されていますが、２０１３年時点でのダイヤでは日中の名古屋本線直通は無く、ラッシュ時間帯の直通のほとんどは本線内「急行」となり、本線「普通」の補完にはなっていない状態です。
　このように最大規模の駅が終端にあるか中間にあるかだけの違いで、他事業者と同じ様にこうした大きな駅を中心として「普通」は運転され、途中の営業的或いは運用的の境界駅で系統分離されます。名鉄名古屋本線の場合は特に路線距離が９９．８ｋｍと長く、最速の「快速特急」でも８０分と時間が掛かるので全区間を走破する「普通」は存在しません。旅客流動の中心部である名古屋近郊は支線系の運用も絡めて本数を確保していますが、名古屋本線では優等種別を各駅に停めて「普通」の本数を確保しているのは前述のように名古屋～須ヶ口間だけとなっていて、末端区間では普通の運行を減らして優等種別の各駅停車で対処する運用を使っていません。これは優等種別の起点・終点となる駅が東側は豊橋と豊川、西端が岐阜・一宮でどちらもシェア的には苦しいですが、それでも名古屋市内への直通流動が大変多く、少しでもと乗車時間を短くしたいという思惑があるのと、「普通」だけ停車する小駅からの乗客は緩急接続で名古屋市内への時間短縮効果を確保して、そのためにも優等列車の速達性を減少させたくないという併走するＪＲ東海道本線との乗客獲得競争に関する思惑があるのでしょう。
　中間に最大駅を置いた場合でもダイヤを設定するのは基本的に終端形駅からのダイヤ設定とあまり変わらないというのは述べた通りですが、中心駅を起点として発着するか中心駅を通り越して両側の「普通」運用を繋ぎ合わせるかの違いがあります。効率を考えると中心駅で運用を区切らずにそのまま直通させるのが良いでしょう。名鉄の名古屋駅は上下各一線ずつしか無いので長時間停車はどの種別でも難しいですが、入線できる線に余裕があるならば、実際には直通する「普通」同士でも中心駅で十数分停車していく運用もあっても良いでしょう。それほど長時間ではありませんが、競合路線の東海道本線の「普通」は名古屋駅で５分程度停車して快速系統をやり過ごします。
　支線系統からの「普通」による直通は支線利用客の速達利便性を考えると全てをこの直通に依存するのも問題がありますが、名古屋～須ヶ口間の「普通」運用をになう津島線直通は名古屋本線内「準急」と「普通」の二本立てで対処していますし、犬山線にしても「特急」と「普通」の二本立てとなっています。このように本線各停運用と支線から幹線への速達需要の両方を用立てるのが良いパターンかと思います。

＜ここから＞
ターミナル発着の各駅停車列車
　本線が結構な距離な場合、「普通｣が本線全線を通しで運用されずに途中で折り返す例が良くみられます。これは「普通｣が全線直通の需要を担っていないからで、全線を乗り通す乗客は大抵が快速運転を行う速達列車を利用します。また始発駅から終着駅まで全区間を通しで走る「普通｣でも乗客の直通需要を満たすためではなく
、通しで運転する方が運用上好都合だからという会社側の都合で設定されているためです。
　基本的にターミナル側では「普通｣や「各駅停車」は各大手私鉄全てに設定されています。しかし途中まで各駅停車列車が設定されていない事業者もありますが、こうした場合は各駅停車列車設定の終端駅以遠は「急行｣や｢準急｣などが各駅に停車して「普通｣や「各駅停車」の補完を行います。こうした例も各駅停車列車に長距離乗車の需要が無いために遠距離区間の中小駅の乗客を各駅に停車して拾い、途中の中核駅から速達運転を行って所要時間を短縮する方策を採っています。

注１．東京時刻表２０１３年６月号を参考に平日ダイヤを記載。
注２．太字は路線終着駅まで運用。
注３．斜字は途中駅で支線に乗り入れる運用
注４．東京地下鉄は各路線で性格が大きく異なるので割愛。
注５．△は「普通｣終点以遠の各駅停車運用に同駅始発の「普通｣を設定しているもの。
注６．○は「普通｣終点以遠の各駅停車運用を優等格下げで対処しているもの。

※１．岐阜方面の「普通」は須ヶ口より運転、名古屋～須ヶ口間は津島線直通の｢普通｣が受け持つ。
※２．三宮より神戸高速鉄道に乗り入れて高速神戸駅まで直通運転。

　平日日中の各駅停車列車の主な折り返し駅です。基本的に大半の列車が全区間を直通で運用するのは、京成押上線、東急、京王、京急。阪急神戸線、阪神 神鉄有馬線となっています。これらの事業者や区間は列車を段落ちにするほど区間によって利用客が大きく変化するわけではない路線です。例外として神鉄有馬線がありますが、これは多客区間である鈴蘭台までは粟生線直通列車が運転されている事と、路線的には末端区間である三田口には新興住宅地やそれに付随する商業地域、そして大阪方面に直通するＪＲ福知山線が存在して一定の需要があるので、準急と普通で１５分ヘッドの運転を維持するためと思われます。ただこうした各駅停車列車も全線を利用する乗客を対称にしたものではなく、緩急接続を行って遠距離客を優等列車に誘導しています。また京急では「普通｣の基本が京急本線全線直通（泉岳寺～品川間を除く)の浦賀行ですが、３本に１本の割合で京急蒲田行が設定されています。この京急蒲田行は都内区間の需要対応と空港線列車の補完と思われます。京成押上線は路線としては押上～青砥間ですが、押上側は都営浅草線と京急線に、青砥側は京成本線、北総鉄道へと直通運転を行っていて、運用的に両端とも完結した路線にはなっておらず、京急・都営と北総線の橋渡し的存在となっています。京王線は京王八王子行と高尾山口行が交互に２０分ヘッド、で運転されていますが、系統が分離するのが末端部である北野駅で、１０分ヘッドの区間が京王線のほぼ全線で行われるので実質的に大半の各駅停車列車が全線で直通しているといえるでしょう。

　全区間を直通する各駅停車列車が存在するものの運用数が約半数程度なのが、京阪、南海本線、山陽がこれに当たります。これらは利用客が変わる段落ちの運用で、大体１本おきで全線直通と区間運転が交互に運転されています。京阪は区間列車として萱島行きがありますが、萱島～出町柳間は「準急｣が各駅停車化して、「普通｣を補完しています。南海本線は本線と空港線の「普通｣を交互に走らせることにより大阪寄りの各駅停車列車の運転本数を確保しています。しかし泉佐野～和歌山間の各駅停車列車は空港線「普通｣分の開いた枠をみさき公園駅まで区間急行の各駅停車化で補っていますが、みさき公園～和歌山市間の各駅停車列車は減便分は埋められずに３０分ヘッドとなっています。山陽は神戸寄り発の「普通」は姫路行きと須磨浦公園行きが交互に出ていますが、須磨浦公園～姫路間は東須磨と山陽須磨発着の「普通」が設定されていて、全区間で日中の１５分ヘッドが確立されています。
　前述の京急の各駅停車列車は京急本線の泉岳寺～浦賀間のうちほとんどを占める品川～浦賀間を直通で走っていますが、優等列車の運用的には堀ノ内で別れる久里浜線が主体となっていて、「普通｣は支線に乗り入れるような形態になっています。ちなみに久里浜線内では「快特｣以下の優等種別は各駅に停車して「普通｣の代わりとなっています。

　上記以外の事業者や路線ではターミナル側では区間運転を行い、輸送力の調整を行っています。乗車人員が変化する他、運用上区切りを付ける駅としては

１．主要駅
２．市境・県境などの行政区境駅
３．車輌基地など留置施設の隣接する駅

などが挙げられます。
１としては、近隣の主要都市に設けられた拠点駅や比較的需要の大きい視線が乗り入れてくる分岐駅がこれにあたり、東武の北千住駅や川越市駅や東武動物公園駅、西武の石神井公園駅、京成の京成津田沼駅、京成臼井駅、東急の菊名駅、京急の京急蒲田駅、小田急の本厚木駅、相鉄の大和駅、名鉄の各駅、近鉄の藤井寺駅、阪急の高槻市駅、南海高野線の河内長野駅、西鉄の筑紫駅などです。こうした駅では運用的には緩急接続や系統分離、支線への直通などが行われ、また利用客も多くが乗車下車をするので客数が大きく変化するので、運転本数の転機になるものだと思われます。
２に該当するのは東武の竹ノ塚駅、南栗橋駅、成増駅、西武の保谷駅、小田急の向ヶ丘遊園駅、近鉄の河内国分駅、阪急の雲雀丘花屋敷駅などが挙げられます。これは行政管区が変わると、特に都道府県境を跨いで乗車する客数がいくらか変化するので運用に区切りを付けている場合があります。こうした例では行政境の手前の駅で運用が分断される事が多いのですが、小田急の向ヶ丘遊園は県境を越えて東京都から川崎市にまで足を伸ばした上で運用に区切りをつけています。ただ両都心部が近い場所だとあまりはっきりと数字として出ない場所もあり、例えば東京都と神奈川県や埼玉県、愛知県と岐阜県、大阪府と兵庫県の都道府県境では他ほど大きな変化は表れないこともあります。
３は各社よく見られる例で、西武の小手指駅、東急の長津田駅、近鉄の高安駅、東花園駅、大和西大寺駅、古市駅、冨吉駅、白塚駅、京阪の萱島駅、南海高野線の千代田駅、西鉄の筑紫駅が挙げられます。
　またこの３例のうち複数が当て嵌まる駅もあり、例えば、東武の南栗橋駅と阪急の雲雀丘花屋敷駅は２と３が当て嵌まり、近鉄の大和西大寺は１と３が、名鉄の犬山駅は１２３全てが当て嵌まります。このような条件の駅では街の規模に関わらず駅の規模は大きくなる傾向にあり、駅を設定してみて乗降客だけでなく周辺地域の拠点となる場合、運用上の拠点となる駅にて列車運用を区切るのが良いのかもしれません。
　｢普通｣の運用を区切っ場合、その駅以遠の各駅停車運用は「準急｣や「急行｣が各駅停車化して対応する場合と、同駅始発で末端区間方面へ運用される「普通｣があります。多くの場合は前者を方式をとっており、これは利用客の少なくなる区間を編成運用数の減少によって対応するためで、東武東上線の川越市以遠の「急行｣以下の優等種別、京成本線の京成臼井以遠の特急｣以下の優等種別、阪急京都線の高槻市以遠の「準急｣などがこの例に当てはまります。後者は新たに｢普通｣を仕立てますが、ターミナル寄りの各駅停車列車と比較して編成両数が少なくなっていたりして末端部ローカル列車としての減量運用を行っています。名鉄本線系が当て嵌まって、東岡崎以遠は「普通｣を新たに設定して運用しています。また短編成化と合わせてワンマン車など運営上の省コスト化を図るものもあり、本線形では近鉄が志摩線系統や吉野線系統で行っています。
　ターミナル駅から列車の運用が減って、反対側の末端部区間で再び運用数が増えると言った例は大手私鉄ではあまり無く大都市部を結ぶ路線であってもほとんど見られません。神鉄の三田付近と西鉄天神大牟田線が数少ない例といえますが、神鉄は支線系の新興住宅商業地域であるウッディタウンが神戸方面よりも三田、そしてＪＲ経由大阪方面の需要が多くこうした運用が設定されています。西鉄はターミナルである福岡天神発の「普通」は日中毎時６本で西鉄二日市と筑紫で「普通｣の折り返しがあるものの、「急行｣の各駅停車化などで西鉄小郡までは毎時４本を保ちますが、西鉄小郡～宮の陣間は毎時２本になってしまい、宮の陣駅で甘木線～大牟田直通の「普通」乗り入れてきて大善寺駅まで毎時４本に持ち直します。そして末端の大善寺以遠は毎時２本の体制となって終点大牟田にたどり着きます。本数が途中で一旦減ってまた増えるのは利用実態というよりも運用形態によるもので減少区間も僅か３駅、そして宮の陣以南は再び本数が増えるといってもワンマン仕様の２両編成で結果として減量された運用となっています。かつて京阪本線で京都方面から宇治への直通列車があり、宇治直通と共に京都近郊の利用客の利便を図っていましたが、現在は廃止されています。また大阪・名古屋線系統が広義の意味では当て嵌まりますが、一般列車では両都市を結んでいるとはいえないので狭義の意味では当てはまらないでしょう。

続く