路線の考察

　大手私鉄の路線は近隣都市間の輸送を担うインターアーバン的なものや、街とベッドタウン結んだり街と観光地を結んだり、更には複数の鉄道会社が吸収合併されて、それらが複雑に絡み合ったりと趣味的にも興味深い事例が多々あります。ここではまず基幹となる本線を主軸に設定して、様々なタイプの大手私鉄路線のあり方を考察します。

本線とは
　ここで解説をしている大手私鉄は全て本線と支線が存在します。本線はターミナルを基点として郊外や主要近隣都市を結ぶ、その大手私鉄事業者の中心的路線です。中心的路線であるがゆえに一番利用客も多く、その私鉄の性格や位置付けを持つことになります。
　中心となる路線に“本線”という名称をつけているのは、京成、京急、相鉄、名鉄、京阪、阪急、阪神、南海、山陽と東武東上線系統となっています。こうして見てみると関西に“本線”とつける傾向がありますが、これは地域差というよりも、基幹路線が複数ある大手私鉄が関東にはみられるからで、西武は池袋線と新宿線が、東急は東横線と田園都市線が存在します。関西でこうした事例が存在するのは近鉄と神鉄が挙げられます。近鉄は大阪都心部から奈良線、大阪線、南大阪線が、それ以外にも京都線や名古屋線など複数の基幹路線が存在していて、一つの路線を本線として呼称させるよりも、方向別に路線名をつけた方が合理的だからという意味合いがあるのではと思います。神鉄は新開地（湊川）から鈴蘭台まで一本の路線ですが、鈴蘭台からは有馬線と粟生線と別れます。有馬線が先に開業した経緯から、神戸市内の湊川～鈴蘭台～有馬方面は有馬線を名乗っていて、こうした歴史の流れから、“本線”名乗らずにいるのでしょう。また東武も基幹路線が二つ東上線と伊勢崎線がありますが、伊勢崎線には“本線”という呼称は無いものの、伊勢崎線を基幹とした東上線系統以外の路線は「本線」として括られています。関西の阪急は京都、神戸、宝塚と基幹路線が三路線もありますが、それぞれ京都本線、神戸本線、宝塚本線と各路線に“本線”が付けられています。また南海は難波～和歌山市間の南海線と難波～極楽橋（運転上の区間）の高野線がありますが、先に開業し大阪南部の主要都市と和歌山を結ぶ南海線を“本線”と呼んでいます。ただ高野線と明確に区別するためか、単に“本線”と呼称するのではなく“南海本線”と呼んでいます。公式に本線の前に事業社名や路線名を付ける例は、ほかに京阪の“京阪本線”や前述の阪急がありますが、京阪は“京阪本線”以外で社内線に基幹路線は存在していないながらもこうした路線名称としています。この背景には大阪～京都間が競合事業者が複数存在する激戦区である点があるものと考えられます。非公式では京成の“京成本線”や京急の“京急本線”、阪神の“阪神本線”などが挙げられます。これらはただの“本線”では無味乾燥で他社線との区別がはっきりしていない事と親しみやすさを持たせたものだといえるでしょう。
　小田急では新宿～小田原間の路線は本線といっても良い存在ですが、公式には“小田原線”と呼称され、乗客等の一般的な呼び名として“小田急線”というものもあります。京王線の新宿～八王子間も本線的存在ですが、公式には“京王線”とされています。京王に関しては京王線と井の頭線の二つが京王の中心的な路線として存在しているものの、歴史的に京王線は京王電気軌道が設立、井の頭線は帝都電鉄が設立した経緯があり、これの名残ではないかと思われます。
　名鉄は本線として名古屋本線がありますが、利用客は名鉄本線と呼ぶ事例が多いようです。そして朝日新聞は何故か公式の名古屋本線という名称を使わず、名古屋線と呼称しています。名古屋線だと近鉄名古屋線と同じで間違えやすいのではと思いますし、何より名鉄がつけた公式の名称を勝手に変えて使うという朝日新聞の姿勢がまったく理解できません。
　本線は樹木でいうと幹のような存在で、そこから枝葉のように支線が分岐しています。それは東武大師線や阪神武庫川線のように１～２．３駅程度のごく短い支線から東武日光線や名鉄犬山線のように規模や利用率において本線に準ずるような亜幹線が分岐する例など、その規模は様々なものがあります。こうした支線はまた別項目で後述しますが、こうした各路線を取り込んで都心部のターミナルへと進んでいく事になります。こうしてターミナル付近の利用率はその事業者随一のものとなります。こうした区間は複々線化や多層ターミナル化、或いはターミナルの少し手前で地下鉄線や並列新線などを整備して混雑に対処します。詳しい記述はそれぞれの項目にて語っていきますが、こうした事業者による本線混雑緩和の努力は大手私鉄の歴史として中心的存在のひとつといえるでしょう。

都心から郊外への序章
　逆に本線が都心部から離れていく場合はどうでしょう。都市内で特急が停車するような中核駅を通る場合もあれば次の中核的な駅が近隣郊外の中心的都市となる場合もあります。いずれにせよ本線は郊外を目指してそのレールを勧めていくことになります。都心部の中核駅を介するのは、こうした都内中核駅は他路線と接続しているものが多く、その都市の別の地区からの利用客を取り込む意味合いがみられます。特に多いのがＪＲと地下鉄で、ＪＲは関東では山手線、関西では大阪環状線との接続にこうした駅が活用されます。地下鉄では接続というよりも相互乗り入れを行う駅として存在します。前者のＪＲとの接続例としては京成の日暮里駅や西武新宿線の高田馬場駅、関西では京阪の京橋駅、近鉄の鶴橋駅、南海の新今宮駅が挙げられます。こうした駅の共通点は山手線と大阪環状線といった環状運転を行うＪＲ線の内側にターミナルを持っている路線で都心部にターミナルを持ちながら、他の地区ともアクセス手段を確保したいという思惑があっての事でしょう。実際新宿新宿線の高田馬場駅や京阪の京橋駅などではかなりの乗降客が存在します。山手線や大阪環状線以外のＪＲ線と接続する都心中核駅としては東武伊勢崎線の北千住駅や名鉄の金山駅が存在します。東武はターミナルが他路線とはやや離れた浅草に存在しているので、ＪＲ常磐線と接続すべく北千住駅が重要視されていて、名鉄は名古屋駅ではＪＲとの接続が今一つで、ＪＲ、名鉄、市営地下鉄との接続を一元化するために昭和末期に官民一体で整備された駅です。また阪神なんば線開業により大阪なんば～西九条間が延伸開業された事によって、新しくターミナルとＪＲ接続駅となりました。
　地下鉄と接続する駅は前述したＪＲの山手線や大阪環状線よりも外での接続は基本となっています。これはかつて東京や大阪では環状路線の内側は公営交通が素動的に運営を行うといった方針が支配的で、一部の路線を除いて円内の中心部に大手私鉄が入り込むことが困難で、その代わりに公営地下鉄との相互乗り入れ運転を行って都市中心部へのルートを確保した結果で、地下鉄がまだ暫くは市内であった環状線の円の外へ出て大手私鉄との接続を図ったためです。ただし近年では東急東横線や田園都市線の渋谷駅や目黒線の目黒駅のように、ターミナルで大手私鉄と地下鉄が接続する例も存在します。また京急と都営浅草線のように書類的には京急の起点駅となる泉岳寺での接続になりますが、実質的な基幹駅が品川となっていてターミナル駅の外側でしかも山手線の内側となる例もあったりします。
　こうした駅ではＪＲとの接続駅であった場合には「特急」など最上位種別が停車しますが、地下鉄との接続駅には「特急」は停車する駅と停車しない駅があり、「急行」辺りの速達種別は停車するようです。この違いは地下鉄は主に市が運営する市営交通である事業者がほぼ全てで、地下鉄から大手私鉄に乗り換える利用客は同一市内の住民なのがほとんどといえますが、ＪＲ線から乗り換える利用客は同一都市の市民だけでなくそれ以外に他自治体の住民と広域の客が見込めるという点があるからだと思われます。

＜続く＞